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发改委提新能源汽车碳配额,汽车积分政策博弈开始

 2016年08月18日 14:10

能源与交通创新中心(ICET)日前举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会,充分展现了各方的焦虑:企业捉急的是政策不确定性,他们要确定的政策和实施细则;政策制定者关心规划目标能否实现;而学者做的是政策有效性和利弊分析。

 

 

【无所不能 文|艳秋、小琬】8月11日,国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(下文称《管理办法》),将碳排放权交易与新能源汽车挂钩,给新能源汽车行业的争论添了一把火。

 

目前,我国新能源汽车发展面临着两个问题:一个是车企发展新能源汽车的内生动力不足。2020年后,离开了补贴政策的扶持,新能源行业能不能自己站稳?另一个问题是法律基础薄弱。已经出台的很多管理办法没有“上位法”的支撑,企业特别关心的奖惩机制也没有法律基础,未来企业达不到积分标准时,应该被罚款吗?罚款的法律依据在哪里?还是就被一棍子打死,停产?

 

工信部产业政策司原副巡视员李万里指出,新能源汽车发展面临的困难是存在多个标准:工信部牵头的汽车企业平均燃料消耗量(CAFC);一个是财政部提出的新能源汽车积分管理(NEV);还有一个就是发改委刚提出的新能源汽车碳配额管理。

 

能源与交通创新中心(ICET)日前举办的关于积分制度管理的圆桌讨论会,充分展现了各方的焦虑:企业捉急的是政策不确定性,他们要确定的政策和实施细则;政策制定者关心规划目标能否实现;而学者做的是政策有效性和利弊分析。

 

来看看新能源汽车行业争论的是什么?背后有什么利益?

 

合分之争

 

一开始,会议的争论点落在NEV积分管理应该独立实施,还是与CAFC合成一套体系实施?

 

在节能管理上,为了实现2020年5.0升/百公里的减排目标,工信部正在借鉴美国的企业平均燃油经济性法规(CAFE),在中国实施企业平均消耗量(CAFC)管理办法。

 

在推动新能源汽车发展上,有关部委也在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规(ZEV),实施新能源汽车积分管理(NEV)以承接补贴的退出。

 

在实施目的和操作难度上,这两套办法有所差别。CAFC的目的在于降低汽车油耗,油耗标准的遵守、执行和监管难度大,而NEV的主要目的则是发展新能源汽车,积分计算和交易程序相对简单。

 

NEV积分机制要与CAFC合并实施还是独立实施,是目前业界最关心的问题,中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌对其做出了分析。

 

合起来?

 

将NEV富余积分纳入油耗管理,一种办法两个要求,优点是有数据统计基础,统一相关参数即可。

 

但是,在目前行业监管力度尚且不足的情况下,油耗监管这个世界难题在中国可能更难解决。第二,油耗与新能源汽车积分交换值的设置也很难,如果给新能源汽车的值过低,没有厂家会投资新能源汽车,如果给新能源汽车的值过高,那么除了新能源汽车厂商外,其他车商将难以达标,政策将脱离实际。其三,合二为一之后NEV可抵油耗积分,可能会导致油耗目标的放松,同时很多企业也会生产廉价电动车来应付大排放车,两个政策的初衷都会打折扣。

 

总之,不确定性太大啦,还怎么玩。

 

拆开来?

 

当两种办法独立地实施时,新能源汽车相比油耗核查难度相对较低,不影响现有的节能管理体系,有利于保持企业油耗规划的稳定性基础上,增加NEV 合规成本分析,给企业带来更大的确定性。同时,明确的目标也便于追责,坚定了CAFC节能降耗目标,减少了企业钻空子的机会。

 

但是独立实施的前期准备工作多,研究时间长,需要组建单独的管理体系和法律法规基础,部门之间也需要良好的协调。

 

可见,落户中国体系,CAFC和NEV分合两种途径的选择是一场长期的博弈。

 

新能源汽车碳配额是什么东东?

 

新能源汽车碳配额是独立于这两个途径的第三条选择?还是对以上争论的一个解决方案呢?

 

2015年9月,习大大郑重宣布,2017年,中国将在全国范围内启动碳排放交易体系,会覆盖钢铁、电力、化工、建材和有色金属等行业。自2013年以来,碳排放交易体系已有7个试点,只是,碳交易市场上的价格很低。但不管怎样,如果在这一体系基础上实施新能源汽车碳配额制度,可以说是站在“巨人”肩膀上的尝试,积分变成了配额。

 

碳排放配额管理与加州零排放汽车(ZEV)积分管理的方法如下:

 

1.加州零排放汽车(ZEV)积分管理


销售总量*ZEV比例=总积分C。


此处的C即为企业应该达到的总积分,假设实际积分为c,如果c<C,那么企业需要接受罚款:罚款金额=(C-c)*5000

 

2.新能源汽车(NEV)碳配额管理


生产或进口的新能源汽车*NEV比例*每辆NEV使用带来的减排量=总碳配额A。


此处的A即车企必须上缴的碳配额总量。假设企业实际产生的配额为a,如果a<A,那么企业需要到市场上向其他车企购买;如果a>A,那么企业可以将富余的配额卖给其他企业。

 

通过比较,可以知道,这两种方法并不是并列的,而是互为变体。

 

《管理办法》(征求意见稿)编制说明中指出:

 

“我们认为借鉴美国加州零排放汽车法案,在我国实施新能源汽车碳配额管理,既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题,又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制,接力退坡的财税扶持政策,从而成为新能源汽车发展重要的制度保障”。

 

新能源汽车碳配额与现有的碳交易是什么关系?

 

发改委发布的征求意见稿已经明确表明,新能源汽车碳配额在碳交易体系中将单独管理,与现有高能耗企业的碳配额交易分开,交易主体仅限于车企。

 

ICET创始人安锋博士提到,目前碳交易市场上的碳配额价格都很低,对于车企来说,这样的低碳价会降低新能源汽车的市场价值,与现有的补贴力度难以相提并论。北京环境交易所排污交易中心主任陶岚也认为新能源汽车的碳配额的交易价格应该会重新制定,发改委出台《管理办法》的意义在于,新能源汽车的相关激励政策将沿用已有的碳排放交易体系的模式、理念,以及法律框架。

 

汽车企业担心政策不确定性

 

大众的代表呼吁政策早日明朗,企业会尽量去合规,但需要充足的时间做准备,等着靴子掉下来的过程,很煎熬。

 

特斯拉代表提出,新能源汽车碳配额管理办法的“上位法”是全国碳交易条例,不知道何时出台。刘斌解释,全国碳交易条例,这是国务院的一个法规,现在也在征求意见。2017年全国范围内的碳交易市场将会启动,倒推的话,可能是2017年。

 

特斯拉代表还提出,关于新能源汽车配额的问题,比例应该怎么设定,以及按照销售总量还是生产总量来计算呢?中国现有的政策和已经发布的管理办法都是以产量来算的,那么,企业为了合规而生产的汽车如果卖不出去就有问题了。

 

陶岚认为,目前发放新能源车企的补贴,是按销售来的。车主的身份、牌照以及发票都会成为环交所以及交管局系统审核的信息。

 

奇瑞代表建议,在碳排放体系中,要对汽车单独设一个标准,电动汽车参与的交易目的就是支持电动汽车发展,而不是简单地参与碳排放游戏。

 

回到起点,我们的目标是减排降耗,以及推动新能源汽车技术的发展应用。安锋博士认为,政策目标背后,还有各个利益相关方的利益,围绕国家的核心利益,还有自主品牌、合资品牌以及区域保护的问题,利益各方需要分清主次,做出妥协。

 

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